Nekako u isto vrijeme kada su istarski Hrvati potakli pitanje probijanja tunela kroz Učku, na strani talijanskih iredentista javila se ista ideja. I dok su istarski Hrvati tim tunelom htjeli osigurati najkraću željezničku vezu između Istre i Rijeke i na taj način poluotok povezati s Hrvatskom i ostalim južnoslavenskim zemljama, talijanski su iredentisti naprotiv htjeli istočnu Istru i Rijeku, kao i ostali dio tog poluotoka, povezati s Trstom pa preko njega s Italijom.

Od trenutka kada je pokrenuto pitanje gradnje željezničke pruge Pivka – Rijeka te Divača – Pula, istarske Hrvate nije napuštala misao o izgradnji kratkog odvojka koji bi spojio te dvije pruge i time željeznički promet Istre usmjerio ne samo prema Trstu i Beču, nego i prema Rijeci i dalje. Ta je ideja prvi put izrečena 5. travnja 1864. godine na sjednici Zemaljskog sabora Istre, a prijedlog su obrazložili dr. Franjo Feretić i Matija Jurinac. Četiri godine kasnije dr. Feretić tu je misao ponovno zagovarao pred istarskim saborom, koji je donio zaključak u kojem se, među ostalim, kaže da je za Istru vrlo važno da se što prije izgradi pruga između Pule i Trsta zajedno s ogrankom koji bi tu prugu spojio s onom od Rijeke do Pivke.

Matko Laginja živo se zanimao za željeznice u Istri i redovno sudjelovao u radu istarskog sabora i Carevinskog vijeća u Beču kadgod je takvo pitanje bilo na dnevnom redu. Smatrao je jako važnim povezivanje Istre s Rijekom i u toj je pruzi vidio praktičnu gospodarsku i korisnu željezničku vezu između zapadne i istočne Istre, koja bi u konačnici spajala Istru s ostatkom Hrvatske. Zato je u nekoliko navrata naglašavao da bi idealna željeznička pruga bila upravo ona koja bi polazeći iz Umaga, ili neke druge zapadne istarske luke, išla do Lupoglava, podno Učke, a otud do Rijeke pa dalje do Zagreba. Išao je tako daleko da je u govoru 19.
listopada 1907. u Carevinskom vijeću oštro napao željezničku politiku Austrije i tom je prigodom spomenuo prugu ispod Učke. »Ne treba da govorim o jednoj drugoj sasma kratkoj pruzi koja je u interesu obih državnih okružja. Radi se o pruzi od jedno 20 kilometara i to od Opatije preko Učke ili kroz Učku«, prenijela je njegov stav »Naša sloga« te 1907. godine.

Jedna pruga, dva interesa

Nekako u isto vrijeme kada su istarski Hrvati potakli pitanje probijanja tunela kroz Učku, na strani talijanskih iredentista javila se ista ideja. Prvi iscrpniji prijedlog podnio je 1883. talijanski zastupnik A. Amoroso na Zemaljskom saboru Istre. Prema tom prijedlogu, pruga bi polazila iz Lupoglava, vodila u pravcu iznad Vranje, probijala Učku i izbijala podno Veprinca te dalje išla do željezničke postaje Matulji. I dok su istarski Hrvati tim tunelom htjeli osigurati najkraću željezničku vezu između Istre i Rijeke i na taj način poluotok povezati s Hrvatskom i ostalim južnoslavenskim zemljama, talijanski su iredentisti naprotiv htjeli istočnu Istru i Rijeku, kao i ostali dio tog poluotoka, povezati s Trstom pa preko njega s Italijom. Računali su da će željeznica osigurati prodor talijanskog utjecaja na istok i da će krajeve koji gravitiraju pruzi orijentirati prema Italiji.

Kada je Trst zbog pojačane uloge i konkurencije Rijeke počeo gubiti interes za prugu kroz Učku, u redovima Talijana to pitanje ipak nije posve izgubilo značaj. Slabljenje interesa osobito je zapaženo na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće i s pripremama za izgradnju pruge Trst – Poreč. Po izgradnji pruge opet je zaživjela ideja spajanja Istre tunelom s Rijekom.

Općinska uprava u Umagu, na čelu s tadašnjim načelnikom dr. Jakovom de Franceschijem, uputila je 21. siječnja 1908. spomenicu ministarstvu željeznica da bi podržala gradnju pruge koja bi vodila iz Umaga u Rijeku. Pravac te pruge bio bi Umag – Buje – Motovun – Buzet – Lupoglav – Matulji – Rijeka i ona bi, prema zamisli predlagača, služila kao spona između Venecije i Rijeke. U spomenici piše: »Trasiranjem pak željeznice Trst – Buje – Poreč počinjena je velika nepravda jer se najplodniji i najzapadniji dio pokrajine, tj. okružje Umaga, Novigrada i Brtonigle, nije uključio na ovu prugu. U ovom području između ostalog živi preko 15.000 stanovnika, te spada među najkvalitetnije poljoprivredno zemljište, bogato stokom, vinom, žitom i uljem. Sam Umag, bez Novigrada i Brtonigle, može proizvesti preko 100.000 kvintala grožđa«.

Značaj umaške luke

Dalje se u tekstu spomenice obrazlaže da je Umag trebao biti povezan željezničkom prugom Trst – Buje – Poreč, ali da se od toga projekta odustalo. Tijekom pet godina prometovanja vlaka Trst – Poreč u nekoliko navrata tražilo se da se Umag spoji sa željezničkom prugom do Savudrije, ali sve je bilo uzalud. »Vidjevši da od toga nema ništa, obraćamo se ovom spomenicom ministarstvu i tražimo pravo da se i žitelji Umaštine željeznicom priključe ostalim dijelovima Istre«, stoji u spomenici. Navodi se također da su općine Umag, Novigrad, Brtonigla snosile, a i snose, dio troškova za željeznicu Trst – Poreč, iako naselja od te željeznice nemaju nikakve, ili pak imaju samo minimalne koristi.

U tekstu se usto obrazlaže značaj umaške luke, njena namjena, te ulaganja od 200.000 kruna u obnovu i produbljenje ulaza u luku. Ističe se da je u luku 1903. uplovilo 1.618 brodova koji su pretovarili 116.536 bačava, iduće godine u umašku luku bila su privezana 1.604 broda s pretovarom od 137.198 bačava, a 1905. godine 1.453 broda pretovarila su 132.404 bačve. »Samo po sebi razumije se da će biti saobraćaj brodova mnogo veći čim bude ulaz u luku izdubljen; isto tako bilo bi suvišno dokazivati važnost luke u Umagu, jer je dosta pogledati na zemljopisnu kartu a da se svatko osvjedoči o njegovu vrlo povoljnom položaju i da je ta luka pozvana da bude s jedne strane ishodište čitave pokrajine i s druge strane spojna točka na trgovačkom putu između Mljetaka i Rijeke.«

Pruga bi prolazila okolicom Petrovije, Materade, Kranceta, Brtonigle, Buja oko Krasice mostom kod Ponte Portona prema Livadama i Motovunu. Idući uz rijeku Mirnu spojila bi se u Buzetu i Roču s državnom željeznicom, a od Lupoglava tunelom na Rukavac – Matulje s Rijekom. Ujedno se predlaže spajanje Umaga s prugom Trst – Poreč preko Fratrica, do postaje u Savudriji.

Austrija protiv željezničkog tunela

Samo nekoliko mjeseci kasnije, već u svibnju 1908., izrađen je dokument »I progetti ferroviari Istriani« s fazama gradnje. Prva faza bila bi gradnja željezničke pruge od Poreča do Pazina (slika A), a usporedno bi se počela graditi pruga Lupoglav – Matulji tunelom ispod Učke (slika B). Počelo bi se trasiranje pruge Umag – Brtonigla, dolina Mirne – Livade – Buzet – Lupoglav, koja bi se nastavljala na prugu Lupoglav – Matulji. Livade su označene kao najznačajnije prometno središte, na kojem bio se spajala pruga Poreč – Trst, tako da bi i mjesta Poreč i Buje bila vezana za buduću prugu Umag – Rijeka. Četvrta faza obuhvaća spoj Umaga sa Savudrijom, nekih sedam kilometara pruge, tako da bi i Umag bio vezan s Trstom i Porečom. Čitav projekt i svu dokumentaciju financirala je tadašnja općina Umag. Ovim projektom bilo bi riješeno željezničko pitanje u Istri. Njime bi svi važniji gradovi na zapadnoj obali Istre bili vezani željezničkom prugom kako s Pulom, tako i s Trstom i Rijekom.

Austrijskoj vlasti, koja je željela da Istra bude povezana s Bečom, nije odgovaralo da poluotok bude okrenut niti prema istoku niti zapadu. Zato nije ništa učinila da tunelom savlada planinski masiv Istre i kroz njega provede prugu. Na inzistiranje predstavnika Istre da se sagradi ovaj odvojak, vlast u Beču odgovarala je da nisu provedena nužna ispitivanja i izrađeni detaljni nacrti za prugu, a kada je istarski sabor odobrio sredstva za izradu nacrta i troškovnika, tada su otezali s tehničkim predradnjama, pa su još dva desetljeća poslije toga ta sredstva ostala neiskorištena.